AG九游会原来在国际市场上，大家买车都会根据自己的偏好，先选是买日系、美系或者德系的车。日系车省油，美系车硬朗，德系车均衡。现在，在很多国家，逐渐会出现“中系”车，在全球汽车市场中，中国所占据的市场份额正在逐渐变大。

　　中汽协发布数据显示，今年1-8月，我国汽车出口量已经超越德国，仅次于日本，成为全球第二大汽车出口国。特别是8月，中国汽车出口达到了30.8万辆，日本出口汽车只有29万辆，中国已经超过日本成为世界汽车出口第一大国。今年9月我国汽车出口量再破30万辆大关，同比增长73.9%，其中，新能源汽车出口5万辆，同比增长超过1倍。

　　今年1-9月份，汽车出口方面，上汽集团以50.96万辆的成绩位列第一，奇瑞以31.07万台的成绩，位列第二，较以14.19万台成绩位列第三的吉利控股高出超1倍。

　　中信证券预计，中国车企2025年和2030年海外销量有望分别达到300万辆、550万辆，头部自主品牌和新势力2030年海外市场贡献销量占比将有望达到25%-40%。

　　同时，新老车企纷纷加速布局海外市场，今年以来，比亚迪仅9月，就签订多个合作协议，与WHA伟华集团大众有限公司签约，宣布首个海外乘用车工厂落地泰国等。

　　改革开放以来，中国汽车领域，采取市场换技术的策略，所以，初期我们主要接触的是进口物流，作为进口物流服务的接受方，虽然在当时的环境下无法强势，但仍是需求方，很强深切体会到KD物流的复杂性。

　　三十年河东，三十年河西，转眼间，我国的很多汽车制造企业成为出口方，因为进口方当地的配套体系还没成长起来，以KD件供货，因为其低关税，成为首选的方式，KD物流的难题一下子扑面而来。我国的汽车制造企业在感慨KD出口物流复杂的同时，也不得不承认在出口物流方面与已有几十年经验的欧美日企业的差距。

　　汉思信息服务了众多汽车出口KD物流项目，据观察，目前各汽车整车厂的KD物流水平参差不齐。许多企业的KD物流面临着如下痛点：

　　出现以上问题的车企，一般是在近年随着汽车出口增长才加入到该行列的汽车整车厂，KD出口物流还属于初级的阶段，问题点比较多，属于半拉动式KD物流，初期出口台数不多的时候，还可以通过人工管理应付，随着出口量的增加，问题进一步显现。

　　还有一些车企因为汽车出口较早或者背靠欧美日大厂，经过多年的经验总结和提升，逐渐走向规范化和标准化，总体流程比较顺畅，装载率高，漏件索赔少，总体成本控制的较好。这种一般采用比较标准、完善的物流模式，我们称之为全拉动式；

　　汉思信息总结大量的项目实施经验，将推出汽车出海KD物流系列文章，探讨目前汽车出海KD物流所面临的问题及解决方案。

　　汽车KD出口是指汽车厂商将整车拆成半散装或者散装的方式，再出口到属地国家，在属地国家开设工厂，重新组装成整车在属地国家进行销售的一种方式。具体的形式又有以下三种：

　　SKD：SKD是 Semi knock down的缩写，一般是指金属冲压件或覆盖件已焊接完毕，或经过电泳、喷涂加工的状态，其他主要零部件、总成或分总成为未上最终组装生产线之前的状态。其中发动机、变速箱、桥、车架等主要部件为总成状态。半打散的状态，关税居中，组立也较简单，甚至不需要标准的生产线就可以组立。

　　CKD：CKD是 Complete knock down的缩写，一般是指金属冲压件或覆盖件未经焊接或部分焊接、且未经电泳和喷涂的状态AG九游会，其他主要零部件、总成或分总成为未上最终组装生产线之前的状态。与上述其它两种模式相比，这种模式关税最低，但是组立最复杂，一般需要标准的生产线才能组立，可以更好的发挥当地低廉的劳动力优势。我们说的KD一般就是指CKD。

　　由于CKD方式的众多优势，目前汽车出口主要采取该方式。而对于CKD出口的企业，由于企业的不同背景，所采取的KD物流模式也有差异，我们总结了主要的两种方式：

　　由销售订单开始，根据定义的BOM表、装箱清单、装载规则等拉动供应商供货、装箱计划、调柜计划和报关、船期计划等。

　　同样是由销售订单开始，也有相应的BOM表，但因为对供应商的管控较弱，无法依计划到货和装箱，只能根据供应商的到货计划，安排装箱等后续计划，造成销售总体周期被拉长。国外组立工厂，要么无法稳定生产，要么只能提高安全库存，以保障生产的稳定性。

　　后续，汉思信息将对全拉动式KD物流和半拉动式KD物流展开详细分析，探讨汽车出海KD物流所面临的问题及解决方案，欢迎持续关注。